A queda do Airbus A321 da russa Metrojet em 31 de outubro, 23 minutos após deixar o aeroporto da cidade turística de Sharm-el-Sheikh, no Egito, com destino à russa São Petersburgo, pode ser a catalisadora de mais uma série de mudanças nos procedimentos de segurança das companhias aéreas.
De acordo com os investigadores que apuram as causas do acidente, um barulho ouvido no final de uma conversa na cabine da aeronave seria, com "90% de certeza", decorrente de uma explosão causada por bomba, segundo a Reuters. No mesmo dia da queda do avião, o grupo extremista Estado Islâmico (EI) reivindicou a autoria do acidente, alegação que ainda não foi comprovada.
As medidas de segurança para voos comerciais vêm sendo aprimoradas desde os atentados do 11 de Setembro. Se antes bastava passar por uma revista simples ou por detectores de metais antes do embarque ao mesmo tempo que as bagagens (incluindo as de mão) eram inspecionadas por aparelhos de raio X ou cães farejadores, hoje os procedimentos são mais abrangentes e incluem scanners corporais e revistas manuais. As malas, depois de despachadas, são encaminhadas a uma área inacessível aos passageiros.
Saiba quais são os principais procedimentos de segurança em aeroportos criados após ataques ou tentativas de atentados a voos comerciais.
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Um passageiro, uma bagagem
| Roy Letkey - 22.dez.1988/AFP | ||
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| Destroços do voo 103 da PanAm, que explodiu sobre Lockerbie, na Escócia, em 1988, depois que uma bomba foi colocada na aeronave por agentes líbios |
Um avião só recebe autorização para a decolagem depois que cada bagagem tenha sido conferida como sendo de cada viajante, após embarcar na aeronave. A chamada "reconciliação de passageiros e bagagens" se tornou norma depois do atentado contra um voo da Air India, proveniente do Canadá, supostamente por militantes sikhs (religião que combina hinduísmo e islã), que deixou 328 mortos em 1985.
A medida também foi ignorada três anos depois, em 1988, no aeroporto londrino de Heathrow, o que permitiu que pessoas ligadas ao governo da Líbia plantassem explosivos em um voo da PanAm que fazia a rota Londres-Nova York. O avião explodiu sobre Lockerbie, no norte da Escócia, matando as 259 pessoas a bordo e mais 11 em terra.
Revista nos sapatos
Logo após os atentados do 11 de Setembro, o britânico Richard Reid embarcou em um voo da American Airlines proveniente de Paris, que seguia para Miami, em 22 de dezembro de 2001. Para burlar a segurança do aeroporto, o homem colocou explosivos nos sapatos.
O ataque acabou frustrado pelo suor excessivo nos pés de Reid, que impediu que ele acendesse rapidamente um fósforo para detonar o explosivo. Os passageiros perceberam a movimentação e conseguiram detê-lo. Depois do incidente, todos os viajantes passaram a ser obrigados a retirar os sapatos ao passarem pelo controle antes do embarque.
Líquidos no avião
Em agosto de 2006, agentes do MI-6, o serviço secreto britânico, descobriram um plano de terroristas ingleses para misturar líquidos explosivos durante sete voos que partiam da Inglaterra com destino aos Estados Unidos e Canadá.
O objetivo do grupo era explodir os aviões em pleno voo, sobre o Atlântico, simultaneamente. Desde estão, as diretrizes de segurança aérea mundiais passaram a proibir que os passageiros carreguem mais de 100 ml de líquido na bagagem de mão.
Lista negra de passageiros
| Jewel Samad - 4.mai.2010/AFP | ||
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| Autoridades do governo dos EUA falam sobre o atentado frustrado em Nova York, enquanto TV exibe imagem de Shahzad, acusado pela tentativa de ataque |
Depois de abandonar um carro com explosivos na Times Square, um dos principais pontos turísticos de Nova York, o paquistanês naturalizado norte-americano Faisal Shahzad conseguiu embarcar em um voo para Dubai, em 1º de maio de 2010. No momento do embarque, Shahzad tinha o nome incluído em uma lista de passageiros com restrições para voar.
Até ali, as companhias aéreas tinham 24 horas para cruzar os dados das listas de passageiros com as notificações de inclusão de novos nomes.
Em novembro de 2010, a responsabilidade pelo cruzamento dos dados passou a ser controlada pela Administração de Segurança de Transportes (TSA), agência do governo norte-americano, que aprova o embarque dos passageiros com base nas listas, que deverão ser enviadas pelas companhias aéreas até 72 horas antes da decolagem.
Scanners corporais
| Pierre Verdy - 30.dez.2009/AFP | ||
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| Passageiros são revistados em aeroporto de Paris depois do ataque frustrado em um voo que fazia a rota Amsterdã – Detroit, em 25 de dezembro de 2009 |
As listas de monitoramento também falharam no Natal de 2009, quando o nigeriano Umar Abdulmuttallab foi pego com explosivos na cueca quando embarcava em um voo entre Amsterdã, capital holandesa, e Detroit, nos Estados Unidos.
O nome de Abdulmuttallab havia sido incluído na relação do mês anterior, mas não em um rol de passageiros que deveria passar por revista detalhada antes de ingressar nos EUA. A falha no cruzamento das duas listas motivou uma revisão de normas de segurança e dos critérios para incluir passageiros no catálogo de passageiros suspeitos.
As autoridades de segurança aérea instalaram scanners corporais que capturavam imagens sob a roupa dos passageiros. A sonda do scanner penetra nas roupas e pacotes e gera imagens de raio X ou ondas refletidas. Os passageiros que consideram passar pela máquina um procedimento invasivo ou de invasão de privacidade são submetidos a uma revista manual.