Quando os primeiros automóveis chegaram a São Paulo, na década de 1890, as leis não previam a existência daquelas máquinas. Eles circulavam informalmente ou até "ilegalmente", poderia pensar um vereador da época, preocupado com o emprego dos carroceiros.
Feitas para dar conta do que existe, leis devem se adaptar para regular as novidades tecnológicas e de costumes que surgem de tempos em tempos. Depois que Santos Dumont, o pioneiro da aviação, trouxe da França o primeiro carro, a prefeitura regulamentou a circulação dos veículos, em vez de proibi-los.
É o que deve ocorrer agora com os aplicativos de compartilhamento e mobilidade. No próximo dia 9, a Câmara de São Paulo faz a segunda votação de uma lei criada sob encomenda de taxistas preocupados com o impacto do Uber sobre sua atividade. Como seria discricionário criar uma regra específica contra a multinacional americana, o texto em tramitação é genérico e proíbe todos os aplicativos que ponham consumidores em contato com veículos para transporte, sejam eles de carona, compartilhamento de viagens ou aluguel de carros particulares, novidades que crescem em todo o mundo.
O estatuto que rege o funcionamento dos táxis é ultrapassado. O alvará concedido para a vida toda, que legalmente não pode ser vendido, criou um sistema corrupto que une donos das licenças, despachantes e funcionários públicos. O tráfico de alvarás, fácil de achar na internet, é potencializado pela demanda reprimida. A prefeitura mantém congelada a concessão de licenças para novos táxis. São 30 mil para 12 milhões de habitantes (2,5 táxis/mil habitantes). Bogotá e Cidade do México têm seis/mil habitantes. Nova York, oito/mil.
A manutenção de uma frota reduzida deixa pelo menos 200 mil motoristas de táxi sem alvará, pagando aluguéis de cerca de R$ 200 por dia a donos de frotas ou de carros licenciados. Esses motoristas compõem o principal contingente dos que procuram o Uber para fazer o trabalho com o próprio veículo, pagando comissão de 20% (porque só pagam R$ 200 quando ganham R$ 1.000).
Para o consumidor, a consequência da insuficiência de táxis nas ruas é o preço da corrida, artificialmente caro. Como resumiu Natalício Bezerra, o presidente do sindicato dos taxistas, fazendo referência a cidade de São Paulo: "Pobre tem que se conformar que ele é pobre. Ele não pode tomar um táxi".
Há um princípio do direito que diz que o poder público só pode fazer o que está descrito em lei; já o cidadão e a economia privada podem fazer tudo que não está proibido por lei. Em outras palavras, embora digam que o Uber e demais aplicativos são "ilegais", em verdade, vereadores correram para tornar ilegal o que é constitucionalmente permitido (porque os aplicativos são iniciativas privadas).
Na primeira votação, a lei "anti Uber" foi aprovada por 48 votos a um (o voto solitário foi do ex-presidente da Câmara, José Police Neto). Há sinais de que a segunda votação será diferente. Mas mesmo que a lei seja aprovada, o prefeito Haddad deverá vetá-la, por inconstitucional.
Como diz uma piada na internet, se a lei passar, em seguida será a vez dos datilógrafos pedirem aos vereadores que proíbam os computadores. E alguns deles realmente tentarão.
Ex-secretário de Redação da Folha, jornalista, coautor de 'Como Viver em SP sem Carro', faz pesquisas no Warburg Institute, em Londres, com o apoio da Capes. Escreve às segundas.