Quarta-feira, a Câmara dos Vereadores de São Paulo vota uma lei contra aplicativos que ponham consumidores em contato com formas de transporte individual que não sejam táxis. Proíbe caronas, compartilhamento de carros, aluguel de veículos particulares e, razão de ser da proposta, o Uber.
A presidente Dilma, em uma declaração meio biruta, disse durante a semana que o aplicativo criado pela empresa norte-americana tira empregos; mas que não é atribuição do governo federal regulamentar sua atividade. Dois erros: não tira empregos (talvez crie novas vagas, talvez transfira do subemprego em táxis); e é atribuição federal regular direito econômico, trânsito e transporte.
Como concluiu uma análise preliminar do Cade, órgão federal de direito econômico, a concorrência com o Uber pode fazer bem aos consumidores. De fato, poderá tornar os serviços de táxis mais eficientes, terão que usar sistemas de monitoramento de trânsito, para se equiparar ao serviço da multinacional, que ao sair já dá ao cliente a previsão de trajeto e custo, baseada em informação de satélite. Terão que oferecer um bom atendimento, água, balinhas etc., que hoje nem todos oferecem. Além de pressionar os preços para baixo.
Também, a oportunidade gerada por uma forma de trabalho que não depende do poder público para sua organização vai ajudar a reduzir a corrupção sistêmica que marca a concessão de licenças de táxi: os alvarás são sistematicamente vendidos, mesmo que isso seja proibido, em esquemas que unem despachantes, taxistas e funcionários públicos.
Essa pressão positiva já começou: desde sua chegada ao Brasil, às vésperas da Copa do Mundo, o serviço privado atrai motoristas de frota e que alugavam alvará (ilegal), pagando cerca de R$ 200/dia.
O secretário de Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto, disse recentemente à coluna temer que o Uber crie uma forma ilegal de transporte público, como aconteceu com as vans nos anos 1990. E que depois surjam sistemas irregulares de transportes de cargas, de ônibus, etc. É um temor correto, Tatto sabe bem como custou a regularização de milhares de vans irregulares, que deram origem a cerca de metade dos ônibus que atendem a cidade. Secretário na época (2003-4), o próprio Tatto percebeu que era impossível eliminar um serviço que atendia uma grande demanda dos consumidores, oferecendo viagens mais baratas em veículos frequentemente mais confortáveis. Criou a oportunidade de regularização das vans, organizadas em cooperativas e fazendo trajetos específicos, como alimentadoras do sistema oficial de ônibus.
Bingo: em vez de deixar os novos sistemas à margem da lei, é mais produtivo regulamentá-los e com isso arrecadar impostos, cobrar qualidade e segurança, além de garantir uma opção ao subemprego para milhares de taxistas que vivem ao sabor da corrupção.
A quarta-feira está logo aí.
Ex-secretário de Redação da Folha, jornalista, coautor de 'Como Viver em SP sem Carro', faz pesquisas no Warburg Institute, em Londres, com o apoio da Capes. Escreve às segundas.