RESUMO Autor avalia proposta do Movimento Passe Livre que defende a tarifa zero para transporte urbano. Considerando apenas os custos de manutenção do atual sistema em São Paulo, o valor a ser gasto em subsídio chegaria a R$ 8 bilhões, que drenariam recursos destinados a outras necessidades, como educação e saúde.

	Marlene Bergamo - 19.jan.16/Folhapress
	Manifestantes durante o quarto ato contra o aumento da tarifa do transporte público convocado pelo MPL (Movimento Passe Livre), em São Paulo

As medidas que o Movimento Passe Livre (MPL) exige para São Paulo apenas piorariam o transporte público na cidade, além de levarem a um desperdício incalculável de recursos. O prefeito Fernando Haddad deu a resposta perfeita ao apontar o óbvio: a medida custaria caro –a cifra é estimada em R$ 8 bilhões– e, se a prefeitura gastasse esse dinheiro, ele faria falta em outras áreas.

Só que o prefeito não foi longe o suficiente. Mesmo que a prefeitura tivesse bilhões de reais sobrando, não deveria dar passagem de graça. Em primeiro lugar, porque existem outras necessidades mais importantes que subsidiar o deslocamento das pessoas. Saúde e educação melhores, por exemplo. E por que não lazer, cultura, ambiente, e tantas outras? De onde o MPL tirou que ter transporte de graça é mais importante do que todas essas outras demandas?

O movimento não tem, ademais, direito de tomar esse tipo de decisão pela coletividade; e não é o barulho e a estridência de suas manifestações que lhe conferirá essa legitimidade.

O segundo motivo é ainda mais sério, por demonstrar ignorância da função social do preço em um mercado. O preço não é a imposição de malvados que querem excluir as massas de um mundo de abundância ilimitada. O preço existe porque nossos recursos são escassos e serve como um indicador da escassez relativa de um bem ou serviço, além de atuar como um incentivo duplo: estimula a oferta e modera o consumo. Se o preço de um serviço está alto –sinal de que ele é escasso–, as pessoas diminuem seu consumo –atendo-se ao essencial–, e mais empreendedores terão interesse em ofertá-lo. Sem o mecanismo do preço, o sistema perde esses incentivos e passa a operar irracionalmente.

Assim, não é verdade que o passe livre em São Paulo custará R$ 8 bilhões. Esse seria o custo de manter, a preço de passagem zero, o sistema atual. Mas, com a passagem gratuita, a demanda explodiria. Imperaria a completa irracionalidade no consumo: as pessoas demandariam mais e mais transporte, gastando em viagens supérfluas recursos escassos –combustível, veículos, mão de obra– que faltam a outras finalidades.

Do lado da oferta, há duas possibilidades: se o passe livre fosse aprovado mantendo o atual sistema de empresas monopolistas, elas provavelmente fariam algum investimento para absorver a nova demanda. A grande diferença estaria no montante de recursos públicos –ou seja, do contribuinte– que iria para o bolso delas. Pagaríamos valores estratosféricos pelo serviço insatisfatório de sempre.

A outra possibilidade é municipalizar (ou seja, estatizar) os ônibus e acabar com o lucro das empresas. Isso seria ainda pior.

Nas mãos de uma empresa que busca o lucro, mais clientes significam mais receita. Se são as mãos do governo as que oferecem um serviço gratuito, mais clientes significam apenas custo e problema. O incentivo para expandir e melhorar o serviço –do número de ônibus à manutenção e gestão do sistema– deixa de existir. Não há por que aumentar a eficiência, pois isso não trará ganho algum.

Com o orçamento apertado, os investimentos seriam poucos. Como resultado, os ônibus ficariam muito mais lotados e haveria filas maiores nos pontos, sem falar no crescimento da corrupção e dos gastos espúrios, que são a regra em toda organização cuja renda não depende do serviço prestado.

DIREITOS

No final das contas, a argumentação do MPL se baseia no pensamento mágico, na fórmula que diz que transporte é um "direito". Infelizmente, usar a linguagem dos direitos não ajuda a resolver os problemas da vida prática: como fazer com que mais pessoas tenham acesso a bens e serviços que consideramos importantes.

Ao transformar o transporte em um imperativo moral, esconde-se o custo dessa decisão: os bilhões de reais que não poderão ir para outros fins igualmente válidos.

O Brasil tem longa tradição de transformar tudo que é desejável em direito; fica lindo no papel, mas na prática é um desastre. Boas intenções não abolem a escassez de recursos. O que se dá com uma mão tem de ser tirado da outra.

Recentemente, o MPL recuou e passou a pedir apenas que o preço da passagem volte ao nível anterior de R$3,50. Os males do preço subsidiado são qualitativamente os mesmos do preço zero, apenas menos intensos. A demanda ainda seria mais alta do que se o preço fosse corrigido, e o subsídio que a prefeitura paga às empresas teria que ser maior. A hipótese de pagar menos a elas, reduzindo seu lucro, diminuiria o incentivo para novos investimentos; levado ao limite, culminaria na ideia da municipalização do transporte discutida acima. Sem lucro, cada passageiro passa a ser apenas um custo –um problema a ser evitado–, e não uma fonte de receita a ser atraída.

Dito isso, a indignação do MPL é justa. A passagem, que depois do aumento foi para R$ 3,80, é cara, o serviço é ruim, e a oferta é pouca. Ônibus lotados e filas são regra no horário de pico. Para completar, o serviço ainda custa, atualmente, quase R$2 bilhões à prefeitura. As empresas de ônibus operam monopólios lucrativos à custa tanto dos usuários quanto do contribuinte. O sistema é ineficiente, precário, limitado e caro.

Na raiz desse sistema defeituoso, está o monopólio imposto pela prefeitura, que impede que a oferta de transportes se adapte à demanda. O preço alto das passagens tem o potencial de atrair empreendedores em busca do lucro, aumentando a oferta até que os preços caiam e o lucro desapareça.

Seria um processo continuamente em andamento, sensível a cada mudança nas condições do mercado, se ao menos a prefeitura permitisse que ele ocorresse. Por isso, em lugar de proteger o monopólio das empresas de ônibus, a prefeitura deveria estimular a concorrência: permitir que vans, carros motos e bicicletas transportem pessoas livremente, incentivando o empreendedorismo no setor.

Talvez o lado mais importante dessa proposta seja o fato de que ela constitui um caminho para a ascensão econômica de muita gente, ao mudar a relação dos cidadãos com o transporte: ao invés de meros consumidores, passam a ser microempreendedores potenciais.

Isso já é realidade, por exemplo, em países como o Quênia, onde vans em concorrência, os "matatus", levam a maioria dos passageiros pelas ruas de Nairóbi. Com o transporte livre, criam-se opções de transporte barato para os consumidores, lucro para os empreendedores e impostos para o governo, em vez de drenar recursos públicos distribuindo subsídios.

Quem não gosta dessa ideia são os monopolistas dos ônibus. Sua renda fácil acabaria, bem como sua complacência. Para a sociedade, isso não é ruim. As próprias empresas de ônibus seriam obrigadas a melhorar seu serviço para não perder clientela. Além disso, ninguém está falando em abolir os ônibus tal como existem hoje –só em permitir a concorrência de outras modalidades de transporte que já circulam livremente pelas ruas, em usos pessoais.

O Uber e empresas similares têm apontado o caminho no transporte individual, mostrando como o sistema altamente regulado dos táxis era ineficiente. O controle das licenças (que dá origem a um mercado negro), as regulamentações sem fim, as taxas e supostas garantias de segurança: todos se mostraram desnecessários.

O público sabe lidar com a escolha e com a concorrência, que cria uma pressão virtuosa sobre os prestadores do serviço. As regulamentações devem se ater ao mínimo. O mesmo vale para o transporte coletivo, basta que empreendedores tenham a liberdade de agir.

Os dias do planejamento central acabaram. A política de transportes atual é ineficaz e nos custa caro. Se o passe livre vingar, ficará ainda pior e custará ainda mais.

O caminho é o da descentralização, da concorrência e do empreendedorismo. Instituir o passe livre instaurará no uso dos ônibus o mesmo tipo de irracionalidade, excesso e precariedade que já é a regra em outro serviço dos transportes que opera a preço zero, gerando resultados ruins: o uso das ruas por automóveis.

JOEL PINHEIRO DA FONSECA, 30, é economista, mestre em filosofia e trabalha na comunicação do Partido Novo.