A receita é antiga e muito usada pelas empresas aéreas em tempos de apertar os cintos: empresas gigantes se juntam e, descobrindo sinergias e coincidências de rota, abrem caminho para, num momento seguinte, cortar empregos e racionalizar investimentos.
E é esse clima de consolidações que ronda a aviação internacional com fusão de American Airlines (AA) e US Airways; idem com a união operacional já em curso entre British Airways (BA) e Iberia; e, finalmente, com o avanço da muitas vezes tentada aproximação entre a Alitalia e o grupo Air France-KLM.
Nos EUA, o namoro já resultou em casamento e naquela que é, hoje, a maior companhia aérea do mundo. Na nova companhia, que preserva o nome e as cores da American Airlines, a frota da US Airways, de 1.200 aviões, começa agora a ser repintada e a perder sua identidade visual. Assim, desde os primeiros dias deste ano, as duas aéreas norte-americanas já falaram a mesma língua no setor de reservas e operam, indistintamente, os mesmos aeroportos de conexão (ou "hubs") que pertenciam a uma e a outra.
Na prática, para o passageiro, a US Airways se dissolve dentro da American Airlines e passa a integrar o sistema de alianças OneWorld, abandonando a Star Alliance.
Dessa fusão das duas gigantes nos EUA, resulta uma companhia com faturamento previsto de US$ 40 bilhões/ano e que tem 94 mil empregados, 950 aviões e 6.700 voos diários, servindo 336 destinos em 56 países.
Na Europa, a fusão da British Airways com a Iberia também já se consolida e transforma o novo grupo num dos cinco maiores do mundo. As empresas britânica e espanhola também já operam a integração de seus sistemas de milhagens e, juntas, somam 420 aviões e operam rotas para mais de uma centena de países.
Os resultados devem se fazer sentir a longo prazo: BA e Iberia projetam economizar € 400 milhões a partir do quinto ano de funcionamento da nova companhia.
Já na novela entre a fusão da Alitalia com o grupo formado pela Air France e pela holandesa KLM não está tão adiantada assim. Na década de 1990, a KLM havia dado dinheiro para os iltalianos modernizarem o aeroporto milanês Malpensa, visando uma aproximação que não ocorreu, pois a Alitalia se manteve autônoma.
A despeito das idas e vindas da Alitalia, que nunca afinal se decidiu pela entrada na megaempresa resultante da fusão Air France-KLM, as companhias aereas francesa e holandesa viraram uma só.
Curiosamente, elas compartilham voos e usam o mesmo sistema de milhagens SkyTeam, muito embora tenham, até hoje, mantido identidades visuais próprias em suas frotas e nos uniformes dos funcionários.
Nesse momento em que a Alitalia necessita mais do que nunca de uma reestruturação, a Air-France-KLM têm dito que querem a fusão, mas dizem que têm "condições severas" a impor aos italianos.
O grupo Air France-KLM estaria inclinado a participar de um aumento de capital na Alitalia, mas impõe a demissão de 14 mil empregados, a redução da frota de aviões e reestruturação do endividamento da companhia de bandeira italiana. E, num tempo em que a Itália está mergulhada numa grave crise econômica, demitir tanta gente certamente teria imensa e negativa repercussão política.
Além disso, nem tudo anda em clima de céu de brigadeiro para a própria Air France-KLM, cujo grupo enfrenta ele mesmo uma reestruturação rigorosa e também tem problemas trabalhistas e financeiros, com dívida líquida de € 5,3 bilhões.
Sem a Alitalia no grupo, a Air France-KLM registrou um prejuízo líquido de € 793 milhões no primeiro semestre de 2013. Sozinha, a Air France, que já demitiu 5.100 funcionários em 2013, precisaria conseguir eliminar mais 2.800 postos de trabalho para voltar ao lucro.
Assim, se o momento é por um lado propício à uma aproximação efetiva com a Alitalia, por outro, há quem diga que, se a Air France realmente for reduzir o quadro de funcionários, terá dificuldades de explicar para a opinião pública e para os sindicatos franceses que têm, afinal, dinheiro para investir capital na empresa aérea italiana.