Uma obra de quase R$ 190 milhões para aumentar a profundidade dos canais de acesso ao porto de Santos não alcançou seu objetivo e tem obrigado navios a sair sem carregar toda sua carga.

O projeto, iniciado em 2009, era ampliar para 15 metros a profundidade dos acessos aos terminais portuários. Com isso, navios maiores poderiam usar o porto e os navios atuais poderiam sair com mais carga.

Até então, a profundidade média do porto era de 11,2 metros e era possível utilizar até 12,2 metros nos momentos de pico da maré alta.

Ao longo de quatro anos, um consórcio de empresas chamado Draga Brasil trabalhou no local e recebeu quase R$ 188 milhões. Ao fim do trabalho, em 2012, a profundidade estava apenas em 12,4 metros nos pontos mais profundos.

	Editoria de Arte/Folhapress
	Profundidade rasa demais

Mas há outros problemas na dragagem.

Ricardo Falcão, presidente do Conselho Nacional de Praticagem, órgão que reúne os profissionais que conduzem os navios até o porto, aponta que, por uma falha de projeto, o canal ficou mais estreito, o que dificulta ainda mais a manobra dos navios.

"Tiraram cem metros de largura em alguns trechos", afirma Falcão.

Os navios mais prejudicados são os de contêineres.

Nesse tipo de navio, cada centímetro a menos de calado (distância entre a parte mais submersa do navio e a linha d'água) significa em média menos 6 a 8 contêineres transportados. Em um metro, são na média 700 contêineres.

	Moacyr Lopes Junior/Folhapress
	Navio de contêineres passa pelo canal do porto de Santos, cujas obras de dragagem já consumiram R$ 190 milhões

PERDA DE R$ 35 BILHÕES

Diretor-executivo do Centronave (Centro Nacional de Navegação), Cláudio Loureiro de Souza afirmou que as empresas haviam reprogramado seus navios para o país, escalando embarcações maiores, com a expectativa de que a profundidade de 15 metros fosse alcançada.

Mas, por causa das restrições, Souza diz que o porto deixa de transportar por ano 500 mil contêineres de 20 pés.

É quase 30% do que Santos -o maior porto brasileiro, com 25% do comércio exterior do país- transportou no ano passado.

"É uma tragédia para o país", disse Souza, lembrando que a restrição eleva custos para as empresas importadoras e exportadoras.

Cada contêiner traz ou leva nele cargas que, em média, custam R$ 70 mil. São R$ 35 bilhões que deixam de ser transportados por ano.

Com as restrições, as empresas têm duas opções. A primeira, mais usada, é sair com menos carga que a capacidade. Assim, o navio fica mais leve e não corre o risco de encalhar.

Outra solução é esperar pelo pico da maré para usar toda a capacidade do canal. Mas, como isso só ocorre duas horas por dia, um navio pode perder até 40 horas nas manobras de entrada e saída. É o dobro do tempo médio para carregar o navio.

Para um especialista no setor, a dragagem de Santos precisa ser pensada como um processo permanente, já que há uma tendência natural ao assoreamento.

OUTRO LADO

A Secretaria Especial de Portos, órgão do governo federal que funciona como um ministério para o setor, afirmou que o canal de Santos chegou a ser aprofundado a 13,4 metros ao longo do processo, mas que, por problemas de manutenção, voltou ao nível em que está agora.

O projeto, iniciado em 2009, visava ampliar de 11,2 para 15 metros a profundidade dos acessos aos terminais do porto de Santos. No momento, no entanto, a profundidade é de 12,4 metros.
Segundo a SEP, foi iniciado um processo administrativo para apurar as responsabilidades sobre o não cumprimento do contrato de manutenção.

Contatado, o consórcio Draga Brasil, responsável pelas obras, não respondeu.

Para tentar melhorar o canal de acesso, a Secretaria Especial de Portos tentou fazer duas concorrências, uma em 2013 e outra neste ano. Nenhuma teve interessados em levar adiante o projeto.

A secretaria informou que está reformulando os termos e as condições dos editais, para reiniciar a concorrência.

ENTULHO NO FUNDO

A pedido do Draga Brasil, o IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas) investigou o fundo do canal, para detectar obstáculos aos trabalhos das dragas.

O site do instituto informa que foram detectados vários objetos de grande porte na área da dragagem, como fragmentos de embarcações, correntes e âncoras.

A localização exata dos objetos, feita por GPS, foi demarcada pelo IPT.

O atraso na conclusão dos serviços já preocupava empresas exportadoras de commodities no ano passado.

A Al Khaleej Sugar, operadora da refinaria de açúcar de Dubai, afirmava em fevereiro que não podia carregar quantidade maior de açúcar a granel, o que provocava aumento nos custos de fretes.