Se as obras da BR-163 terminarem em 2018, conforme previsto, terão sido 18 anos para asfaltar mil quilômetros. Porém, quando os trabalhos forem concluídos, os problemas de escoamento da safra pelo Norte do país persistirão.

Com menos da metade da capacidade instalada dos terminais portuários operando, Miritituba, no Pará, já sofre com falta de infraestrutura para receber os veículos da nova rota da soja.

Os maiores terminais são acessados pela mesma estrada. Caminhões passam a menos de 2 metros das casas do loteamento Nova Miritituba.

João Pádua, presidente da associação de moradores, diz que o projeto era que os caminhões não passassem ali.

"A nova via não ficou pronta e mesmo assim deram a licença para os portos operarem", reclama.

O caminhoneiro Ademir Antunes, 43, conta que, antes dos atoleiros, a fila dos caminhões era pelas ruas da localidade. "Dava mais de 3 quilômetros de fila aqui", diz.

Os terminais têm pátios para motoristas aguardarem até a hora em que são chamados, mas a diária de até R$ 35 afasta parte deles desses locais.

Segundo o vereador Peninha (PMDB), o porto não traz só "flores". "Vem espinho. Aumenta a demanda por saúde, educação; vem violência, prostituição", diz.

Ele pondera que os terminais pagam só IPTU e alvará de funcionamento (o grão exportado é isento de imposto), o que deixa uma contrapartida "irrisória" ao município.

Entre Miritituba e Trairão (PA), a BR-163 coincide com a BR-230 (Transamazônica). O trecho tem ainda duas pontes de madeira – o Dnit promete licitar esse ano uma definitiva–, com capacidade para veículos de até 24 toneladas, metade do peso que os caminhões transportam.

Mesmo em áreas já asfaltadas, a BR-163 tem trechos destruídos pela chuva, principalmente nos 60 quilômetros mais próximos a Miritituba. Um dos trechos terá de ser refeito, afirma o Dnit.

Apesar dos problemas, a rota se consolida pelas vantagens econômicas que traz a cada novo trecho asfaltado.

"Anos atrás, passava a semana na estrada", conta Arcanjo Alves, 35, que agora leva um dia e meio do norte do Mato Grosso a Miritituba.

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GRÃOS AOS TRANCOS E BARRANCOS
Rodovia que transporta grande parte da soja brasileira sofre com problemas

O QUE É
Rodovia vai do Rio Grande do Sul ao Pará, com mais de 3.500 km

IMPORTÂNCIA
Considerada hoje a Rota da Soja por ser o caminho por onde é escoada a maior parte dos grãos que seguem para exportação

O PROBLEMA
Apesar de o asfaltamento no Centro-Oeste ter começado há mais de 15 anos, ainda há trechos não concluídos

POR QUE PIOROU
Até 2016, a rota era preferencialmente do Centro-Oeste para o Sul e Sudeste, de onde o produto era escoado pelos portos de Paranaguá (PR) e Santos (SP)

TRECHOS DA RODOVIA DO CENTRO-OESTE E NORTE DO PAÍS

1) EXTENSÃO APROXIMADA: 30 km
Asfaltado, mas com buracos na pista. Há duas pontes que ainda são de madeira e que suportam até de 24 toneladas, metade do peso da soja nos caminhões bitrem

2) EXTENSÃO APROXIMADA: 50 km
Asfaltado, mas com buracos causados pela falta de sistema de drenagem adequado. Há trechos de até 50 metros com asfalto destruído

3) EXTENSÃO APROXIMADA: 58 km
Asfaltado, com pavimento de boa qualidade e praticamente sem buracos. Um trecho de 10 km próximo à sede de Bela Vista do Caracol está terraplanado mas não asfaltado, embora em boas condições de tráfego

4) EXTENSÃO APROXIMADA: 37 km
Trecho sem asfalto e sem terraplanagem. É onde ocorrem os atoleiros que fecharam a estrada por praticamente duas semanas. Mesmo com conservação, área ainda é de tráfego lento, interrompido quando há chuva forte

5) EXTENSÃO APROXIMADA: 220 km
Asfaltado, mas com duas áreas, uma de 47 km já próxima à sede que foi terraplanada, mas não asfaltada (Trecho não percorrido pela reportagem, informação dos usuários)