Você voaria em um avião sem piloto? A pergunta vem martelando cabeças em departamentos de pesquisa e desenvolvimento da indústria aeronáutica, cientes de que do ponto de vista tecnológico a pergunta não é "se", mas "quando" aeronaves do tipo estarão disponíveis.

O banco suíço UBS fez uma extensa pesquisa de mercado sobre o tema em agosto, e perguntou a 8.000 consumidores nos EUA, na Europa e na Austrália se eles entrariam em um avião-robô.

Sem surpresa, 54% descartaram a ideia e 17% topariam a experiência, levando os analistas a estimar 2040 ou 2050 como horizonte para o negócio prosperar.

O UBS identificou uma economia possível de US$ 35 bilhões anuais nos mercados americano, europeu e asiático, puxada pelo custo a ser cortado com pilotos de aviões comerciais (US$ 26 bilhões).

Outros itens aparecem na lista. De forma algo contraintuitiva em relação aos temores dos clientes, haveria economia com o aumento da segurança (US$ 4 bilhões em seguros). Isso porque, segundo a Agência Federal de Aviação dos EUA, 80% dos acidentes são causados por fatores humanos, talvez 20% por fadiga.

Nunca foi tão seguro voar, naturalmente se você não integrar as estatísticas de acidentes: 2016 teve o menor índice de incidentes por milhão de voos registrado. A operação já é muito automatizada, e os pilotos basicamente só decolam e pousam aviões.

"Mas o ser humano é o 'back-up' final", lembra o diretor de Segurança e Operações de Voo da Associação Brasileira de Empresas Aéreas, Ronaldo Jenkins.

Ele concorda, contudo, que o avanço tecnológico é inexorável. "A questão é cultural. Primeiro as pessoas terão de se acostumar a carros sem motorista, por exemplo. Aí poderemos ter aviões só com um piloto, como antigamente tínhamos aviões com três e, hoje, são só dois. No futuro, talvez nenhum."

	Editoria de Arte/Folhapress

Na simulação do UBS, se a maior empresa aérea do mundo, a American Airlines, eliminasse hoje um ocupante da cabine de comando, economizaria 37% do gasto com pilotos por ano. Cortando os dois, 74%.

A situação intermediária, com um piloto na cabine, é mais provável, como diz Jenkins. Para o UBS, isso pode acontecer nos anos 2020.

Enquanto isso, as fabricantes vão tocando a parte que lhes cabe. Aviões-robôs, ou drones, são lugares-comuns na aviação militar e oferecem a tecnologia básica e o caminho da autonomia por meio da inteligência artificial —como estudam Marinha e Força Aérea dos EUA.

A Airbus voou neste ano seu primeiro drone de teste, o Saggita. A Boeing anunciou em julho que iniciará testes semelhantes em 2018.

A brasileira Embraer não quis revelar seus planos. No estudo do UBS, é a única grande fabricante que teria a perder hoje com menos pilotos, pois seus aviões são adequados às regras sindicais do mercado americano, que impedem aparelhos maiores em rotas regionais para forçar o emprego de mais pessoal.

CARGA MILITAR DARÁ INÍCIO A AUTONOMIA

Para o pai do avião russo sem piloto, Nikolai Doljenkov, o próximo passo da automação de aeronaves ocorrerá no transporte de cargas militares.

"Os drones são o futuro. Primeiro serão os cargueiros militares. Depois, o transporte de carga civil e, quem sabe, lá na frente, a aviação de passageiros", afirmou, em conversa com a Folha, em Moscou, em junho.

Aos 61 anos, Doljenkov é considerado o maior especialista em aviação autônoma da Rússia. Em 1982, a partir da experiência com os pioneiros modelos israelenses durante guerra no Líbano, os soviéticos perceberam que precisavam investir no campo.

Procuraram no Instituto de Aviação de Moscou o melhor teórico do assunto e acharam um rapaz de 26 anos com uma tese de mestrado sobre drones —a União Soviética só operava o equivalente a foguetes guiados com câmeras de reconhecimento. Ao longo de oito anos, ele desenvolveu o drone Ptchela (abelha, em russo), que voa até hoje.

Virou chefe de design da afamada fábrica Iakovlev. "Você pedia e o dinheiro vinha no dia seguinte. Só fomos ter preocupações capitalistas em 1994, quando a empresa foi vendida."

No pós-comunismo, desenvolveu então o treinador Iak-130, um sucesso de vendas que só decolou porque foi bancado pelos mesmos italianos que ajudaram a fazer o AMX da Embraer. Hoje, Doljenkov trabalha com drones militares e civis no escritório de design russo Kronstadt.