GESTÃO RESPONSÁVEL SABE DIZER NÃO

O sim firme com que respondo à pergunta feita por esta Folha baseia-se em duas duras realidades. A primeira: "gratuito" é apenas o nome bonito que se dá à despesa que alguém não paga porque alguém mais vai pagar. A segunda: qualquer gratuidade tem que estar inserida em uma política social sólida e responsável.

Pode parecer cruel esse começo de texto, ainda mais exposto por alguém que, como eu, defendeu, defende e defenderá sempre o usuário do transporte público.

Pois é justamente para defender esse paulistano que viaja horas por dia de casa para o trabalho e do trabalho para casa que faço esta colocação cabal: sem rever essas renúncias fiscais, será impossível manter o preço da passagem em R$ 3,80.

O total de recursos colocados hoje no transporte de passageiros por ônibus na capital chega a R$ 7,5 bilhões por ano. Destes, R$ 5 bilhões são pagos pelos R$ 3,80 que o passageiro deixa ao passar na catraca, custo muitas vezes dividido com as empresas que oferecem aos funcionários vale-transporte ou similar.

Outros R$ 2,5 bilhões são pagos pela prefeitura - mais precisamente, por todos os cidadãos de São Paulo. Os R$ 3,80 não são suficientes para cobrir a despesa total do sistema. Para que a passagem bancasse toda a operação, precisaria ser hoje de R$ 5,20.

Com a elevação dos custos de operação de janeiro de 2016 para cá, essa diferença bancada pela prefeitura passará, numa visão otimista, para R$ 2,65 bilhões -dinheiro que simplesmente não existe.

Como o município não fabrica moeda, as saídas seriam tirar recursos de outras áreas, como saúde, educação ou habitação, ou manter o valor do subsídio, aumentando o preço das passagens. Pelos cálculos dos consultores técnicos da Câmara Municipal, chegaria a algo como R$ 4,40. Um valor salgado para a maioria dos paulistanos.

Mas e onde entram as gratuidades nessa discussão? Bem, apenas a bondade romântica de baixar de 65 para 60 anos a idade em que todo paulistano tem direito a ônibus de graça custa uma fortuna por ano. Somada às gratuidades concedidas a estudantes e ao incentivo aos bilhetes temporais, os benefícios chegam a quase R$ 900 milhões somente neste ano.

A pergunta é: que sentido faz, num país em que a expectativa de vida subiu, entre 1980 e 2015, de 62,5 para 75 anos, passar a considerar cidadãos de 60 anos elegíveis para benefícios antes só dados a partir dos 65?

É bom lembrar que a implantação do Passe do Idoso, iniciativa corajosa e inovadora do então prefeito Mário Covas, se deu no começo dos anos 1980, época em que, além da expectativa de vida bem mais baixa, a idade média de aposentadoria também era inferior.

Em resumo: o homem de 65 anos, naquela época, podia ser chamado de idoso. Será que o homem de 60 de 2016 envelheceu a esse ponto?

Já os estudantes merecem todos os benefícios que a sociedade possa dar, pois o país precisa de brasileiros cada vez mais qualificados. Mas aí vem a pergunta: é sobre o município, e apenas sobre ele, que deve cair a conta?

Mais: será que a política de transporte para estudantes deve se restringir a dar passagem de graça, às custas do combalido erário municipal? Não será algo a ser pensado de maneira mais ampla e integrada?

Tempos de crise são bons momentos para exercitar a racionalidade e a criatividade. Passou o tempo de inventar um benefício isolado sem saber seu impacto real, tanto para o beneficiado quanto para o cidadão comum, que é quem, de uma forma ou de outra, paga a conta.  

JOSÉ POLICE NETO, vereador de São Paulo (PSD), é presidente da Comissão de Trânsito e Transporte da Câmara Municipal de São Paulo

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